Строительство и последующее развитие первой в Азербайджане железной дороги было напрямую связано с транспортировкой нефти.

Начало строительства первой железной дороги в Азербайджане и ее дальнейшее развитие непосредственно связаны с перевозкой нефти. Наличие на Абшероне нефти известно с древнейших времен. Бакинская нефть долгое время добывалась бессистемно и использовалась преимущественно для освещения, а также в лечебных целях в самом Азербайджане и странах Передней и Центральной Азии, России и Индии. Появление в 1847 году первой буровой скважины, еще большее развитие добычи нефти методом бурения, а также отмена в 70 годах XIX столетия откупной системы способствовали резкому росту нефтедобычи, что, в свою очередь, актуализировало вопрос усовершенствования нефтеперевозок.

Транспортировка нефти из основных нефтедобычающих районов (Сабунчи, Сураханы, Балаханы) на нефтеперерабатывающие заводы Баку и по Каспию - в центральные регионы Российской империи, осуществлялась примитивными караванными методами, с использованием деревянных бочек и бурдюков, число которых едва доходило до 10 тысяч.

Этот метод, будучи дорогостоящим, препятствовал дальнейшему развитию нефтяного дела. С целью получения больших доходов, производители нефти начали проявлять повышенный интерес к строительству железнодорожных линий, а также трубопроводов. Таким образом, истинной причиной появления железной дороги в Баку, а затем и во всем Азербайджане без преувеличения может считаться бакинская нефть и ее промышленное производство. Нефтяные предприниматели неоднократно обращались в Комитет Министров по поводу строительства железной дороги между промыслами и нефтеперерабатывающими заводами. Наконец их настойчивые требования дали результаты. На заседании Кабинета Министров, прошедшего 16 июня 1878 года с участием царя Александра II, был утвержден проект строительства железной дороги на нефтяном участке. А строительство железной дороги протяженностью 25,2 версты было поручено железнодорожному обществу «Поти-Тбилиси», которое обещало построить линии в течение полутора лет. Руководство строительством было поручено инженеру Крубцу. В короткое время необходимые для строительства материалы и оборудование были отправлены в Баку.

В декабре 1878 года Крубец отправил письмо в городскую администрацию, в которым он заявил о необходимости строительства в Черном городе дополнительных складов для хранения оборудования.

Одним из основных задач для незамедлительной прокладки железных дорог являлся процесс приватизации территорий на участке Балаханы – Сураханы. Эту работу руководство города поручает общественной комиссии, возглавляемой меценатом Гаджи Зейналабдином Тагиевым. После измерений, приватизированные земли общей площадью в 21 десятин были оценены комиссией в 34 тысячи 580 рублей. В целом, расходы в связи строительными работами железнодорожных линий для нужд нефтяной промышленности составляли 784 тысяч 872 рубля. Строи­тельство железной дороги завершилось в 1879 году. С 17-го декабря с целью перевозки на станциях Балаханы, Сураханы, Сабунчи начался прием нефти. 20 января 1880 года состоялось официальное открытие железной дороги. Впервые в мире нефть стала перевозиться цистернами именно по этому пути. Именно этот день и вошел в историю как день создания азербайджанской железной дороги. Электрификация железной дороги, проводимая в 1925 году в бывшем СССР, впервые была осуществлена в Азербайджане на линии Баку – Сабунчи. Но вскоре начались и пассажирские перевозки по тому же маршруту. Дорога до Сабунчи из Баку занимала 50-60 минут, а из Баку до Сураханы — 90 минут. С расширением сети трубопроводов на Абшеронском полуострове железнодорожная линия Баку-Сабунчи-Сураханы была полностью передана на обслуживание пассажиров.

В 1883 году была введена в эксплуатацию магистральная железная дорога Баку-Елизаветполь (Гянджа)-Тифлис. Первая нефть со станции Баку-Товарная, первой грузовой станции в Азербайджане была отправлена по железной дороге в направлении Тифлиса 8 мая 1883 года. Поскольку Тифлис был связан железной дорогой с Поти, нефть в кратчайшие сроки доставлялась на побережье Черного моря. Однако структура порта Поти не позволяла транспортировку больших объемов нефти. Поэтому более удобный порт — Батум — вскоре был оснащён необходимым оборудованием для загрузки крупных партий нефти, и сюда была проложена железная дорога из Тифлиса. Железная дорога Тифлис-Гори-Кутаиси-Поти-Батум стала продолжением магистральной железной дороги Баку-Елизаветполь-Тифлис, тем самым побережья Каспийского и Черного морей были соединены железной дорогой.

В 1884 году в Баку был введен в эксплуатацию «Тифлисский вокзал». Первое здание вокзала в основном предназначалось для перевозки рабочих на нефтяные промыслы и в нефтяной порт. Поэтому оно не было пригодно для приема туристов, а также российских чиновников и иностранных бизнесменов, приезжающих по маршруту Тбилиси-Баку. Возникла необходимость в современном железнодорожном вокзале, который мог бы послужить визитной карточкой быстро развивающегося города Баку. Проект вокзала Бакинской железнодорожной станции, получившей название « Тифлисский вокзал», был утвержден 10 ноября 1882 года. Автором проекта был Хрисанф Константинович Васильев, работавший архитектором железной дороги Баку-Тбилиси. Торжественное открытие вокзала состоялось 10 января 1884 года. «Тифлисский вокзал» считался одним из красивейших вокзалов империи.

В 1896 г. было получено разрешение на строительство железной дороги Порт-Петровск (Махачкала) – Дербент, в 1897-м – линии Баку – Дербент. В экономическом обосновании этой линии подчеркивалась острая нужда в кратком маршруте вывоза грузов из Баку в Россию. В 1900 г. закончилось строительство железнодорожной магистрали Баку – Баладжары – Дербент – Порт-Петровск, на которой в пределах Азербайджана имелось одно депо. Это событие вызвало резкий рост объемов вывозимой в Россию бакинской нефти: если в 1883 г. этот показатель составил 12,5 млн. пудов, то в 1901 г. – 51,6 млн. пудов.

В период Азербайджанской Демократической Республики развитие железной дороги было выдвинуто на первый план благодаря ее взаимным научно-техническим связям с Турецкой Республикой. Одной из крупнейших работ того времени было восстановление строительства железнодорожной линии Алят-Джульфа. Строительство этой дороги началось еще в 1916 году. Железная дорога Алят-Джульфа имела также большое экономическое и военно-стратегическое значение. Эта дорога должна была соединить Баку с Тебризом. Но Октябрьская революция в России прервала эту работу. Азербайджанские рабочие за счет своей внутренней материально-технической базы продолжили строительство железной дороги и оно получило больший импульс в период АДР. Правительство Азербайджанской Демократической Республики уделяло особое внимание охране железнодорожных станций и линий.  С этой целью, 4 сентября 1919 года оно учредило Школу военных железнодорожников, что стартовала с 20 человек в начальной группе. Учитывая взаимные тесные отношения между турецким государством и АДР, в июле 1918 года между двумя государствами было подписано соглашение, по которым оказание материально-технической помощи железнодорожной системе Азербайджана и ее защита возлагались на Турцию сроком на 5 лет. С установлением Советской власти в нашей республике Азербайджанская железная дорога была вновь присоединена к железнодорожной сети России, а с 14 апреля 1921 года вошла в Объединение железных дорог Закавказских республик.

В 1924 году в Баку была запущена трамвайная линия. Доступная стоимость данного вида транспорта породила идею строительства электрической железной дороги до окрестностей Баку.  Это решение Бакинский Совет принял 29 февраля 1924 года. За счет колоссальных усилий все строительные работы были выполнены за 14,5 месяца вместо запланированных 18 месяцев. 6 июля 1926 года в Азербайджане начала работу первая электрифицированная железная дорога Баку-Сабунчи-Сураханы. 

Преимущества электрической железной дороги были настолько очевидны, что население с удовольствием ею пользовалось. В 1926-1931 годах по линии Баку-Сабунчи-Сураханы было перевезено 10 миллионов пассажиров.

Электрическая железная дорога Баку-Сабунчи-Сураханы была первой электрифицированной железнодорожной линией не только в Азербайджане, но и во всем СССР.

Рекомендуемая литература:

1. Məmmədov, Çingiz. Azərbaycan dəmir yolu tarixinin Heydər Əliyev dövrü /Ç.Məmmədov; Red. N.Əzməmmədov; Foto. Z. Zakiroğlu. - Bakı: 2007. - 327 s.
2. Azərbaycan dəmir yolu: Tarixə nəzər /"Azərb. Dəmir Yolları" Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti ; [layihənin rəh. C. Qurbanov [ön söz] ; layihənin təşəbbüskarları və ideya müəl.: V. Aslanov, A. Hüseynova, Ə. Məlikova, N. Abbasova ; mətnin müəl. və tərtibatçısı S. Əhmədov ; elmi red. N. Vəlixanlı ; tərc.: İ. Peart, S. İbrahimova ; foto E. Musayev ; dizayner N. Novruzov]. - Bakı: [n. y.], 2020. - 235 s.
3. Qurbanov, Cavid Qənbər oğlu. Azərbaycan yol tarixi yaradıcıları ensiklopediyası: 2 cilddə /C. Qurbanov, H. İsgəndər; texn. və elmi red. S. K. Əliyev; rəyçilər. S. K. Əliyev [və b.]. I cild Azərbaycan yol tarixi idarəetmə quruluşu yaradıcıları bu gün. Yol tarixi idarəetmə quruluşu (I fəsil). - Bakı: Kraton M, 2009. - 440 s.
4. Azerbaijan railways: a historical overview /initiators of concept and project V. Aslanov, A. Huseynova; project director J. Qurbanov; compiler S. Ahmadov; academic editor N. Valikhanli; adviser N. Bayramova; trans. I. Peart, S. Ibrahimova; designer N. Novruzov; Azərbaycan Dəmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti. - Bakı: Şərq-Qərb, 2020. - 235 p.